Shippinglån utnyttelsesgrad – forklaring og eksempler

Hva er shippinglån utnyttelsesgrad?

Shippinglån utnyttelsesgrad er et nøkkeltall som brukes av banker og finansinstitusjoner for å vurdere risikoen i et shippinglån. Begrepet kan referere til to ulike forhold: operasjonell utnyttelsesgrad av skipet, og utnyttelsesgrad av selve lånefasiliteten. I denne artikkelen fokuserer vi på den operasjonelle utnyttelsesgraden, som måler hvor mye av skipets tilgjengelige kapasitet som blir utnyttet til inntektsbringende aktivitet. For en långiver er dette en indikasjon på låntakers evne til å generere kontantstrøm til å betjene lånet.

Utnyttelsesgraden uttrykkes ofte i prosent og beregnes som forholdet mellom faktisk brukte dager (eller last) og maksimalt tilgjengelige dager (eller kapasitet). For eksempel, hvis et skip har 350 operative dager i året og er på charter i 320 dager, er utnyttelsesgraden 91,4%. En høy utnyttelsesgrad indikerer god inntjening, men kan også medføre økt slitasje og vedlikeholdskostnader.

I shippinglån er utnyttelsesgraden ofte en del av låneavtalens covenants. Långivere setter en minimumsgrense, for eksempel 80%, og hvis utnyttelsesgraden faller under denne grensen, kan det utløse tiltak som høyere rente eller krav om tilleggssikkerhet. Dette gjør utnyttelsesgraden til et sentralt risikostyringsverktøy.

Forstå shippinglån utnyttelsesgrad

For å forstå viktigheten av utnyttelsesgraden, må man se på hvordan shippinginntekter genereres. Et skip tjener penger når det er i operasjon, enten gjennom spotfrakt eller langtidscharter. Jo flere dager skipet er på charter, jo høyere blir inntektene. Men inntektene påvirkes også av fraktratene, som kan være volatile. Derfor er utnyttelsesgraden et mål på volum, mens fraktraten er et mål på pris. Sammen bestemmer de kontantstrømmen.

Långivere analyserer historisk utnyttelsesgrad for å vurdere låntakers evne til å opprettholde en stabil kontantstrøm. De ser også på faktorer som skipets alder, vedlikeholdsplan og markedssituasjonen. For eksempel vil et eldre skip ha flere dokkopphold og dermed lavere utnyttelsesgrad. Et skip i et marked med høy etterspørsel vil ha høyere utnyttelsesgrad.

Utnyttelsesgraden er også viktig for låntakeren. En høy utnyttelsesgrad kan gi bedre lånebetingelser, fordi banken ser lavere risiko. Motsatt kan en lav utnyttelsesgrad føre til høyere rente eller vanskeligere tilgang på finansiering. Derfor jobber rederier aktivt med å optimalisere utnyttelsesgraden gjennom effektiv ruteplanlegging, charterstrategi og vedlikehold.

Hvordan fungerer shippinglån utnyttelsesgrad?

Mekanismen bak utnyttelsesgraden i shippinglån er todelt. For det første brukes den i kredittvurderingen før lånet innvilges. Banken beregner en forventet utnyttelsesgrad basert på rederiets historikk, skipets spesifikasjoner og markedsutsikter. Denne forventede utnyttelsesgraden inngår i kontantstrømanalysen som avgjør om lånet kan betjenes.

For det andre overvåkes utnyttelsesgraden løpende etter at lånet er utbetalt. Rederiet rapporterer jevnlig til banken om skipets operasjonelle status. Hvis utnyttelsesgraden faller under en avtalt terskel, kan banken kreve ytterligere sikkerhet eller øke renten. Dette kalles covenant-basert overvåking.

Beregningen av utnyttelsesgraden kan gjøres på flere måter. Den vanligste er tidsbasert: (antall dager på charter / totale tilgjengelige dager) x 100. Totale tilgjengelige dager er 365 minus planlagte dokkopphold. Noen ganger brukes også lastekapasitet: (faktisk lastet tonn / maksimal lastekapasitet) x 100. For tankskip kan man måle i kubikkmeter.

En tabell kan illustrere typiske utnyttelsesgrader for ulike skipstyper:

Historisk bakgrunn

Fokuset på utnyttelsesgrad i shippinglån vokste frem etter finanskrisen i 2008. Før krisen var shippinglån ofte gitt med relativt løse vilkår, basert på skipets verdi og rederiets omdømme. Da fraktratene kollapset i 2008-2009, oppdaget mange banker at skipene sto stille og at låntakerne ikke kunne betjene gjelden. Dette førte til store tap for banker som DNB, Nordea og andre.

Som en reaksjon skjerpet bankene kravene til operasjonell rapportering. Utnyttelsesgrad ble et sentralt nøkkeltall i kredittvurderingen. I Norge utviklet DNB og andre shippingbanker egne modeller for å beregne forventet kontantstrøm basert på utnyttelsesgrad og fraktrater. Dette ble en standard i bransjen.

Senere, under pandemien i 2020, ble utnyttelsesgraden igjen satt på prøve da mange skip ble liggende i opplag. Banker som hadde strenge covenant-krav, måtte gi dispensasjoner. Erfaringene har ført til at utnyttelsesgrad nå ses i sammenheng med andre faktorer som fraktratens volatilitet og skipets fleksibilitet.

Praktisk eksempel

La oss ta et konkret eksempel med et norsk rederi som eier et tørrbulkskip. Skipet har en lastekapasitet på 80 000 tonn og er 10 år gammelt. Årlige dokkopphold er 25 dager, så totale tilgjengelige dager er 340. I 2023 var skipet på charter i 310 dager. Utnyttelsesgraden blir da (310/340) x 100 = 91,2%.

Rederiet har et shippinglån på 60 millioner NOK med en rente på 3,5% (margin 2,5% + 3M NIBOR). Lånet skal nedbetales over 10 år. For å vurdere om lånet er bærekraftig, beregner banken kontantstrømmen. Med en gjennomsnittlig dagsrate på 15 000 USD (ca. 160 000 NOK) blir årlig inntekt 310 x 160 000 = 49,6 millioner NOK. Driftskostnader er 20 millioner NOK, så netto kontantstrøm før renter og avdrag er 29,6 millioner NOK.

Årlige renter på lånet er 60 mill x 3,5% = 2,1 mill, og avdrag er 6 mill (60/10). Totale finansielle forpliktelser er 8,1 mill. Kontantstrømmen dekker dette med god margin. Men hvis utnyttelsesgraden faller til 70% (238 dager), blir inntekten 38,1 mill, netto 18,1 mill, og dekningen blir strammere. Banken vil derfor sette en covenant på minimum 80% utnyttelsesgrad for å sikre tilstrekkelig kontantstrøm.

Fordeler og ulemper

Fordeler med å bruke utnyttelsesgrad i shippinglån:

• Gir et objektivt mål på operasjonell effektivitet.
• Hjelper långivere å identifisere potensielle problemer tidlig.
• Låntakere med høy utnyttelsesgrad kan få bedre lånebetingelser.
• Covenants basert på utnyttelsesgrad gir en klar ramme for oppfølging.

Ulemper:

• Utnyttelsesgrad er et historisk mål og sier lite om fremtidig markedssituasjon.
• Høy utnyttelsesgrad kan skjule høye vedlikeholdskostnader eller slitasje.
• Fokus på utnyttelsesgrad kan føre til at rederier prioriterer volum over lønnsomhet.
• Utnyttelsesgraden påvirkes av faktorer utenfor rederiets kontroll, som konjunkturer og værforhold.

Vanlige misforståelser

En vanlig misforståelse er at høy utnyttelsesgrad alltid er positivt. Som nevnt kan det føre til økt slitasje og høyere vedlikeholdskostnader. Et skip som kjører på høyt turtal hele året, vil kreve mer reparasjoner og kortere levetid.

En annen misforståelse er at utnyttelsesgrad alene er tilstrekkelig for å vurdere kredittrisiko. Faktisk må den ses i sammenheng med fraktrater, driftskostnader, gjeldsgrad og markedsutsikter. Et skip med 95% utnyttelse, men med fraktrater under break-even, vil likevel tape penger.

Noen tror også at utnyttelsesgrad er konstant over tid. I virkeligheten varierer den mye med sesong, konjunkturer og uforutsette hendelser som pandemier eller kanalstengninger. Derfor bruker banker ofte en stresstest som forutsetter en lavere utnyttelsesgrad for å vurdere om lånet tåler en nedgang.

Oppsummering

Shippinglån utnyttelsesgrad er et viktig risikobegrep i shippingfinansiering. Det måler hvor effektivt et skip utnytter sin kapasitet, og gir långivere et verktøy for å vurdere låntakers kontantstrøm og betalingsevne. Gjennom covenants bidrar utnyttelsesgraden til å overvåke risikoen løpende.

For investorer og rederier er forståelse av utnyttelsesgrad avgjørende for å kunne vurdere kvaliteten på shippinglån og egne finansieringsmuligheter. Selv om begrepet har sine begrensninger, er det en sentral del av kredittvurderingen i en av Norges viktigste næringer.

Ved å kombinere utnyttelsesgrad med andre nøkkeltall som fraktrater, driftskostnader og gjeldsgrad, får man et mer helhetlig bilde av risikoen. For nybegynnere og middels erfarne investorer er dette et nyttig begrep å kjenne til når man analyserer shippinginvesteringer.