Hva er luftfart leverandøravhengighet?

Luftfart leverandøravhengighet er et begrep som beskriver i hvilken grad et flyselskap eller en annen aktør i luftfartsindustrien er avhengig av et lite antall leverandører for kritiske innsatsfaktorer som flyskrog, motorer, avionikk og reservedeler. I praksis er denne avhengigheten svært høy fordi markedet for store kommersielle fly i praksis er et duopol mellom Boeing og Airbus. Til sammen kontrollerer disse to selskapene over 95 prosent av alle leveranser av smalkroppsfly og bredkroppsfly.

Avhengigheten strekker seg også nedover i verdikjeden. For eksempel er det kun tre store motorprodusenter som dominerer: Rolls-Royce, General Electric (GE) og Pratt & Whitney. Flyselskaper som velger en bestemt flytype låses ofte til en bestemt motorleverandør gjennom langsiktige kontrakter og sertifiseringskrav. Dette gjør det både kostbart og tidkrevende å bytte leverandør.

For investorer er dette en viktig risikofaktor fordi forsyningsproblemer, kvalitetsfeil eller konkurs hos en dominerende leverandør kan få store konsekvenser for flyselskapets drift og økonomi. Et klassisk eksempel er bakkestansen av Boeing 737 MAX i 2019, som rammet dusinvis av flyselskaper verden over og førte til milliardtap i tapte inntekter og ekstra leiekostnader.

Forstå luftfart leverandøravhengighet

For å forstå hvorfor leverandøravhengighet er så kritisk i luftfart, må man se på bransjens struktur. Flyproduksjon krever enorme investeringer i forskning, utvikling og produksjonsanlegg. Det er svært høye etableringsbarrierer, noe som har ført til en naturlig konsolidering over flere tiår. I dag er det i praksis umulig for et nytt selskap å konkurrere med Boeing og Airbus på kort sikt.

Konsekvensen er at flyselskapene har begrenset forhandlingsmakt. Når et flyselskap først har valgt en flytype og bygget opp en flåte, blir det svært kostbart å bytte til en annen produsent. Piloter må omskoleres, vedlikeholdsutstyr må skiftes ut, og reservedelslager må bygges opp på nytt. Disse byttekostnadene binder flyselskapet til leverandøren i mange år.

Leverandøravhengighet påvirker også verdsettelsen av flyselskaper. Analytikere må ta hensyn til risikoen for at en leverandør får produksjonsproblemer, som vi så med Boeing 787 Dreamliner som hadde flere forsinkelser. I slike tilfeller kan flyselskapet måtte vente i måneder eller år på nye fly, noe som hemmer vekst og øker leiekostnadene for eldre fly. Derfor bør investorer alltid vurdere hvor konsentrert et flyselskaps leverandørbase er.

Hvordan fungerer luftfart leverandøravhengighet?

Mekanismene bak leverandøravhengighet er flere. For det første inngås det ofte langsiktige rammeavtaler som strekker seg over 10–20 år. Disse avtalene inneholder ofte garantier for reservedeler, vedlikehold og opplæring. Når først en avtale er signert, blir det vanskelig å trekke seg uten store økonomiske konsekvenser.

For det andre stiller sertifiseringsmyndigheter som EASA og FAA strenge krav til flytyper. Hver flytype må sertifiseres separat, og det samme gjelder motorer og andre komponenter. Dersom et flyselskap ønsker å bytte fra en motorleverandør til en annen på samme flytype, må hele flyet i praksis re-sertifiseres – en prosess som kan ta flere år og koste milliarder.

For det tredje skaper standardisering stordriftsfordeler. Flyselskaper som Norwegian valgte å ha en uniform flåte av Boeing 737 for å minimere kostnader til opplæring og vedlikehold. Dette ga lavere driftskostnader, men gjorde dem også ekstremt sårbare da 737 MAX ble satt på bakken. Hadde de hatt en mer blandet flåte, kunne de lettere omdisponert andre flytyper.

En annen viktig faktor er at motorleverandører ofte har eksklusive avtaler med flyprodusentene. For eksempel er Pratt & Whitney eneleverandør av motorer til Airbus A220, mens Rolls-Royce dominerer på Boeing 787. Dette betyr at et flyselskap som kjøper en bestemt flytype ikke har noe reelt valg av motorleverandør.

Historisk bakgrunn

Leverandøravhengigheten i luftfart har økt betydelig de siste 30 årene. Fram mot 1990-tallet fantes det flere store flyprodusenter, blant annet McDonnell Douglas, Lockheed, Fokker og British Aerospace. En rekke fusjoner og oppkjøp førte imidlertid til at antallet aktører ble redusert. McDonnell Douglas ble kjøpt opp av Boeing i 1997, og Lockheed trakk seg ut av det kommersielle markedet.

Airbus ble etablert på 1970-tallet som et europeisk konsortium for å konkurrere med amerikanske Boeing. Gjennom målrettet satsing og statlig støtte vokste Airbus seg stor, og i dag er selskapet omtrent like stort som Boeing. Dette duopolet har gitt flyselskapene noe forhandlingsmakt, men samtidig skapt en situasjon der begge produsentene har betydelig markedsmakt.

På motorsiden har konsolideringen vært like kraftig. Rolls-Royce, GE og Pratt & Whitney er i dag de eneste gjenværende store produsentene av jetmotorer for kommersielle fly. Tidligere fantes det flere aktører som CFM International (et joint venture mellom GE og Safran) og IAE (et joint venture mellom Rolls-Royce, Pratt & Whitney og andre). I dag er CFM den dominerende leverandøren av motorer til smalkroppsfly.

Nye aktører som kinesiske COMAC og russiske Irkut har forsøkt å bryte inn, men har så langt hatt begrenset suksess. COMACs C919 er sertifisert i Kina, men har fått svært få bestillinger fra utenlandske flyselskaper. Det vil trolig ta minst et tiår før de kan utgjøre en reell konkurrent til Boeing og Airbus.

Praktisk eksempel

La oss se på Norwegian Air Shuttle, et norsk flyselskap som bygget hele sin forretningsmodell rundt Boeing 737-fly. I 2019 bestod flåten av over 150 fly, hvorav 18 var av den nye typen Boeing 737 MAX. I mars 2019 ble MAX satt på bakken globalt etter to fatale ulykker. Norwegian måtte umiddelbart leie inn eldre 737-800-fly for å opprettholde rutenettet.

Ifølge selskapets egne rapporter kostet dette leieprogrammet omtrent 500 millioner kroner per måned i ekstrautgifter. I tillegg tapte Norwegian inntekter fordi de ikke kunne utnytte de mer drivstoffeffektive MAX-flyene. Totalt ble regningen for bakkestansen anslått til over 3 milliarder kroner før MAX igjen ble satt i trafikk i 2021.

Et annet norsk eksempel er SAS, som i stor grad baserer seg på Airbus A320neo-familien. I 2023 oppsto det problemer med Pratt & Whitney GTF-motorene, som førte til at flere fly måtte tas ut av drift for inspeksjon og reparasjon. SAS måtte kansellere en rekke avganger og leie inn erstatningsfly, noe som svekket resultatet i en periode hvor selskapet allerede slet økonomisk.

Disse eksemplene viser tydelig hvordan høy leverandøravhengighet kan føre til store, uforutsette kostnader. For investorer er det derfor viktig å sjekke hvor stor andel av et flyselskaps flåte som kommer fra én produsent, og hvor sårbar denne produsenten er for produksjons- eller kvalitetsproblemer.

Fordeler og ulemper

Fordelene med høy leverandøravhengighet er først og fremst knyttet til kostnadseffektivitet. Når et flyselskap standardiserer flåten rundt én flytype, kan det oppnå betydelige stordriftsfordeler. Opplæring av piloter og kabinpersonell blir enklere og billigere, reservedelslager kan holdes mindre, og vedlikeholdsrutiner kan optimaliseres. Dette gir lavere driftskostnader per fly og kan være en konkurransefordel.

I tillegg gir langsiktige avtaler med en dominerende leverandør ofte gunstige priser og garantier. Flyselskapet kan forhandle frem rabatter på store ordrer, og leverandøren har insentiv til å tilby god ettersalgsservice for å beholde kunden. For eksempel har både Norwegian og SAS oppnådd gode betingelser gjennom store ordrer hos henholdsvis Boeing og Airbus.

Ulempene er imidlertid betydelige. Den største risikoen er at problemer hos leverandøren får direkte konsekvenser for flyselskapets drift. Dette kan være produksjonsforsinkelser, tekniske feil som krever bakkestans, eller i verste fall konkurs hos leverandøren. I tillegg svekkes forhandlingsmakten over tid, ettersom byttekostnadene øker jo mer standardisert flåten blir.

En annen ulempe er at innovasjon kan hemmes. Når få leverandører dominerer, kan de bli mindre innovative og mer opptatt av å beskytte sine posisjoner. Flyselskapene får mindre innflytelse på utviklingen av nye flytyper, og må i større grad akseptere det leverandørene tilbyr. Dette kan føre til høyere priser på sikt.

Vanlige misforståelser

En vanlig misforståelse er at leverandøravhengighet kun handler om flyskrog. Mange investorer fokuserer på om et flyselskap flyr Boeing eller Airbus, men glemmer at motorleverandørene har minst like stor makt. Motorproblemer har faktisk ført til flere bakkestanser enn flyskrogproblemer de siste årene. For eksempel har Pratt & Whitneys GTF-motorer og Rolls-Royces Trent 1000 hatt gjentatte problemer som har påvirket tusenvis av fly.

En annen misforståelse er at det er enkelt å bytte leverandør. I virkeligheten er byttekostnadene enorme. Et flyselskap som ønsker å gå fra Boeing til Airbus må investere i ny opplæring, nytt vedlikeholdsutstyr og nye reservedelslagre. Dette kan koste flere milliarder kroner og ta år å gjennomføre. Derfor er de fleste flyselskaper låst til sin valgte leverandør i flere tiår.

Noen tror også at nye aktører som COMAC raskt vil redusere avhengigheten. Selv om COMACs C919 har fått kinesisk sertifisering, er flyet i stor grad avhengig av vestlige komponenter som motorer fra CFM og avionikk fra Honeywell. I tillegg er det få utenlandske flyselskaper som har bestilt flyet. Det vil ta lang tid før COMAC kan utfordre duopolet.

Endelig tror mange at leverandøravhengighet bare er et problem for store flyselskaper. Små og mellomstore flyselskaper er faktisk enda mer sårbare fordi de har mindre forhandlingsmakt og færre ressurser til å håndtere forstyrrelser. De har også ofte mindre fleksible flåter og færre alternative leverandører.

Oppsummering

Luftfart leverandøravhengighet er en sentral risikofaktor som investorer i flyselskaper og luftfartsrelaterte selskaper må forstå. Høy avhengighet av få dominerende leverandører som Boeing, Airbus og de store motorprodusentene skaper sårbarhet for forsyningsproblemer, kvalitetsfeil og prissjokk. Samtidig gir standardisering kostnadsfordeler som kan være avgjørende for lønnsomheten.

For å vurdere denne risikoen bør investorer analysere flyselskapets flåtesammensetning, kontraktsforhold og historiske erfaringer med leverandørproblemer. Norske eksempler som Norwegian og SAS viser at selv store aktører kan få store økonomiske konsekvenser når leverandørene svikter.

Det er også viktig å følge med på utviklingen hos nye aktører, men realistisk sett vil duopolet mellom Boeing og Airbus bestå i overskuelig framtid. Investorer bør derfor inkludere leverandøravhengighet som en fast del av sin risikovurdering når de ser på luftfartsaksjer.

Til syvende og sist handler det om å balansere fordelene ved standardisering mot risikoen for å bli for avhengig av én eller to leverandører. En moderat grad av diversifisering, for eksempel ved å ha en blandet flåte fra flere produsenter, kan redusere risikoen uten å ødelegge stordriftsfordelene fullstendig.