Luftfart ASK peer gap – forstå kapasitetsforskjeller i flybransjen

Hva er Luftfart ASK peer gap?

Luftfart ASK peer gap er et nøkkeltall som brukes av investorer og analytikere for å sammenligne kapasiteten til et flyselskap med dets nærmeste konkurrenter. ASK står for Available Seat Kilometers og beregnes som antall tilgjengelige seter multiplisert med antall kilometer de flys. Dette målet gir et bilde av hvor mye transportkapasitet et selskap tilbyr i markedet. Peer gap er differansen mellom et selskaps ASK og gjennomsnittlig ASK for en definert gruppe sammenlignbare selskaper (peers), uttrykt i prosent.

For eksempel, hvis Norwegian har en ASK på 20 milliarder setekilometer og gjennomsnittet for lavprisselskaper i Europa er 25 milliarder, vil Norwegian ha et negativt peer gap på -20 prosent. Det betyr at Norwegian har 20 prosent mindre kapasitet enn sine typiske konkurrenter. Dette kan være et bevisst valg for å fokusere på lønnsomhet fremfor volum, eller det kan skyldes strukturelle utfordringer.

For investorer er peer gap viktig fordi kapasitetsnivået påvirker både markedsandeler og kostnadsstruktur. Et selskap med mye større kapasitet enn peers kan ha stordriftsfordeler, men også høyere risiko for overkapasitet i nedgangstider. Motsatt kan et selskap med mindre kapasitet være mer fleksibelt, men risikere å tape markedsandeler.

Forstå Luftfart ASK peer gap

For å forstå peer gap må man først forstå ASK. ASK er et produksjonsmål som viser hvor mye «produkt» flyselskapet har å selge. Det skiller seg fra Revenue Passenger Kilometers (RPK) som måler faktisk etterspørsel. Kabinfaktoren (RPK/ASK) forteller hvor godt kapasiteten utnyttes. Peer gap handler derfor om tilbudssiden – hvor mye kapasitet selskapet velger å sette inn i markedet relativt til konkurrentene.

Peer gap kan være positivt eller negativt. Et positivt peer gap betyr at selskapet har større kapasitet enn gjennomsnittet av peers. Dette kan indikere aggressiv vekst eller en dominerende posisjon. Et negativt peer gap kan skyldes restrukturering, flåtefornyelse eller en bevisst strategi om å holde kapasiteten lav for å opprettholde høye billetpriser.

Det er viktig å velge riktig peer-gruppe. For Norwegian vil typiske peers være andre europeiske lavprisselskaper som Ryanair, EasyJet og Wizz Air. For SAS vil peers være nettverksselskaper som Lufthansa, Air France-KLM og British Airways. Hvis man sammenligner Norwegian med nettverksselskaper, blir gapet misvisende fordi forretningsmodellene er svært forskjellige.

Hvordan fungerer Luftfart ASK peer gap?

Beregningen av peer gap er enkel: man tar ASK for selskapet, trekker fra gjennomsnittlig ASK for peer-gruppen, og dividerer på gjennomsnittlig ASK. Formelen kan uttrykkes som:

Peer gap (%) = (ASK_selskap - ASK_peer_gjennomsnitt) / ASK_peer_gjennomsnitt * 100

ASK beregnes som antall seter i flåten multiplisert med gjennomsnittlig flydistanse per sete. For eksempel, hvis et selskap har 100 fly med gjennomsnittlig 180 seter og flyr gjennomsnittlig 2000 kilometer per flyvning, blir ASK = 100 180 2000 = 36 millioner setekilometer.

Peer gap oppdateres vanligvis kvartalsvis når selskaper rapporterer trafikktall. Investorer følger med på endringer over tid for å se om et selskap øker eller reduserer kapasiteten i forhold til konkurrentene. Et raskt voksende peer gap kan signalisere markedsandelsgevinster, men også risiko for priskrig hvis alle øker kapasiteten samtidig.

I praksis bruker analytikere peer gap sammen med andre nøkkeltall som yield (gjennomsnittlig billettpris per setekilometer) og enhetskostnad (CASK). Sammen gir de et helhetlig bilde av konkurransekraften.

Historisk bakgrunn

Begrepet ASK har vært brukt i luftfartsanalyser i flere tiår, men peer gap ble mer utbredt etter dereguleringen av luftfarten i Europa og USA på 1980- og 1990-tallet. Da markedet ble mer konkurransepreget, ble det viktigere å sammenligne kapasitet på tvers av selskaper.

I Norge har peer gap fått spesiell oppmerksomhet i forbindelse med Norwegian Air Shuttles ekspansjon på 2010-tallet. Norwegian vokste ASK raskere enn sine europeiske lavpris-peers, noe som ga et stort positivt peer gap. Dette ble sett på som et tegn på ambisiøs vekst, men også som en risiko da selskapet senere fikk økonomiske problemer.

Under covid-19-pandemien i 2020-2021 falt ASK dramatisk for alle flyselskaper. Peer gap endret seg mye fordi noen selskaper kuttet kapasitet mer enn andre. SAS, som hadde en større andel langdistanseruter, fikk et annet peer gap enn Norwegian som fokuserte på korte og mellomlange ruter. Etter pandemien har peer gap normalisert seg, men fortsatt er det forskjeller som investorer følger nøye.

Praktisk eksempel

La oss se på et tenkt eksempel med Norwegian og SAS. Anta at vi har følgende ASK-tall for 2023 (i milliarder setekilometer):

For SAS kan peer-gruppen være Lufthansa (ASK 60), Air France-KLM (ASK 55) og British Airways (ASK 50). Gjennomsnitt = (60+55+50)/3 = 55 milliarder. Peer gap for SAS = (18-55)/55 * 100 = -67,3 %. SAS har altså betydelig mindre kapasitet enn sine nettverks-peers.

Dette viser at begge norske selskaper er mindre enn sine typiske konkurrenter. For investorer betyr det at Norwegian og SAS har mindre markedsmakt, men også lavere eksponering mot overkapasitet. Gapet kan også påvirke evnen til å forhandle med leverandører og flyplasser.

Fordeler og ulemper

Fordeler med å bruke peer gap:

• Gir et raskt bilde av relativ markedsstørrelse.
• Hjelper investorer å identifisere selskaper som vokser eller krymper i forhold til konkurrentene.
• Kan brukes til å vurdere om et selskap har stordriftsfordeler eller lider under for liten skala.
• Enkelt å beregne med offentlig tilgjengelige trafikktall.

Ulemper:

• Peer gap sier ingenting om lønnsomhet eller effektivitet. Et selskap kan ha stort positivt gap, men likevel tape penger.
• Avhenger av valg av peers. Feil peer-gruppe gir misvisende resultater.
• Tar ikke hensyn til sesongvariasjoner eller rutenettverkets sammensetning.
• Kan være volatilt ved eksterne sjokk som pandemi eller oljeprisendringer.

Vanlige misforståelser

En vanlig misforståelse er at et positivt peer gap alltid er bra. I virkeligheten kan for stor kapasitet føre til prispress og lave kabinfaktorer. Norwegian på 2010-tallet er et eksempel: selskapet hadde stort positivt peer gap, men slet med lønnsomhet fordi kapasiteten vokste raskere enn etterspørselen.

En annen misforståelse er at peer gap er konstant over tid. Faktisk endrer det seg ofte kvartal for kvartal, spesielt i en dynamisk bransje som luftfart. Investorer bør følge trenden, ikke bare et enkelt tall.

Noen tror også at peer gap kan brukes alene for å verdsette et flyselskap. Det er ikke tilfelle. Peer gap er et supplement til tradisjonelle verdsettelsesmetoder som P/E, EV/EBITDA og DCF. Det gir innsikt i kapasitetsstrategi, men ikke i fremtidig kontantstrøm.

Oppsummering

Luftfart ASK peer gap er et nyttig verktøy for investorer som ønsker å forstå et flyselskaps kapasitet i forhold til konkurrentene. Ved å beregne prosentvis avvik fra gjennomsnittlig ASK i en peer-gruppe, kan man identifisere om selskapet er en kapasitetsleder eller en mindre aktør.

Norske eksempler som Norwegian og SAS viser at peer gap kan variere mye og påvirkes av strategiske valg, markedssituasjon og ytre hendelser. For å bruke peer gap effektivt må man velge riktig peer-gruppe, følge utviklingen over tid og alltid kombinere med andre nøkkeltall.

Husk at peer gap alene ikke avgjør om et flyselskap er en god investering. Det er et av flere verktøy i analysen, men et viktig et fordi kapasitetsbeslutninger er sentrale i luftfartsbransjen.